Motor geht beim Kaltstart aus.

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Bari
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Motor geht beim Kaltstart aus.

Beitrag von Bari »

Moin Leute!

Endlich hab ich mir den Traum vom Bus erfüllt und nun auch schon die ersten Probleme. Wenn der Wagen ne Zeit lang steht und ich den Motor starte geht er immer wieder aus. Wenn er ne Minute gefahren ist bleibt er an. Kann das vielleicht an den Zündkerzen oder Benzinversorgung liegen?
Bin nicht so sehr ein Bastelfreak, naja wohl oder übel muss ich wohl mal einer werden. :-?

T3 2,1 ccm | 07/90 | 92 PS, US-Import mit KAT | 5 Gang

Gruß,
Bari aus Mainz
Christianus
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Beitrag von Christianus »

Hallo Bari
Willkommen hier.



Zitat aus T3 Infos


Die Leerlauffüllungsregelung

Der Motorleerlauf wird u.a vom Leerlaufsteuerungsventil konstant gehalten.
Dieses Ventil sitzt oben am Motor und summt bei eingeschalteter Zündung.
Das Summen entsteht durch die getaktete Ansteuerung vom Leerlaufsteuergerät, das sich hinter der rechten Rückleuchte befindet. Es sieht aus wie ein überbreites Relais.

Im Normalfall wird durch Änderung des Steuerstromes des Leerlaufstabilisierungsventiles (bei abgezogenem gelben Stecker nahe der Zündspule soll der Steuerstrom 430 mA +/- 20 mA betragen) der Leerlauf konstant gehalten.

Aktiviert wird dieses Steuergerät durch den Schalter am Drosselklappengehäuse. Wenn dieser Schalter falsch eingestellt ist, dann geht der Motor entweder im Leerlauf aus, sägt im Leerlauf oder dreht bis zu 2000 U/min hoch.
Eingestellt wird er so, dass er bei Gaspedal in Ruhestellung und Vollgasstellung hörbar klickt bzw. mit dem Messgerät Durchgang vorhanden ist.


Doch nun wieder zum Leerlaufsteuerventil:
Im Laufe der Zeit verkokt die Achse zwischen Ventil und Magnetspule und das Leerlaufventil kann sich nur mehr in dem Bereich bewegen, in dem sich keine Ablagerungen befinden. VW sagt das Ventil muss erneuert werden.
Da dieses Ventil ca. 280.- Euro kostet, lohnt es sich immer eine Reinigung zu versuchen.
Dazu wird das Ventil von den Schläuchen abgezogen, ausgebaut und mit Vergaserreiniger gefüllt. Etwa 1 Stunde (besser über Nacht) einwirken lassen und danach mit WD 40 (oder einem anderen Schmierspray) einzusprühen.
Möglicherweise muss die Behandlung wiederholt werden um das Problem dauerhaft zu beseitigen.

Wie oben erwähnt sind auch Ablagerungen/Verkokungen im Bereich des Leerlaufsteuerventils und der Drosselklappe (durch Ablagerungen verändert sich das Spaltmaß!) mit ausschlaggebend bei Ruckelproblemen.
Diese Ablagerungen entstehen beim Wasserboxer häufig (war an meinem Bus und an weiteren Fahrzeugen im Bekanntenkreis) durch eine lose Klemmschelle am Rohr des Ölmeßstabes.
Durch diese lose Klemmschelle zieht man das Rohr des Ölmeßstabes immer ein wenig heraus und bei der nächsten Messung wird ein zu niedriger Ölpegel vorgetäuscht. Wenn man nun als normale Reaktion Öl nachfüllt ist die Ölmenge zu groß, gelangt über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und führt dort zu den genannten Verkokungen.
Der zu hohe Ölpegel wirkt sich auch durch Pantschverluste aus. Man spürt dabei eine regelrechte Drehunwilligkeit des Motors unterhalb von etwa 3000 U/min.
Der Ölstand sollte etwa in der Mitte zwischen den Markierungen oder knapp darunter liegen.



Ich habe im Rahmen von Vergleichsfahrten im Werk festgestellt, dass die Steuergeräte für die Leerlaufstabilisierung (hinter dem rechten Rücklicht) bis etwa Juni 1988 ebenfalls die Ruckelproblematik (Bonanza-Effekt, wie er im Versuch genannt wurde) verstärken.
Diese alten Steuergeräte haben hinten an der Teilenummer den Index 251 907 393 A beim DJ und Index 251 907 393 B beim MV/SS/SR.
Die neuere Version hat beim DJ den Index 251 907 393 C und beim MV/SS/SR den Index 251 907 393 D.

Die neuere Version hat unter anderem eine ausgeprägtere *Dämpfung*. Das bedeutet, dass beim Gaswegnehmen, beispielsweise bei Schaltvorgängen oder Lastwechsel beim Übergang in den Schiebebetrieb die Drehzahl nicht spontan auf die Leerlaufdrehzahl sinkt, sondern langsam und noch für wenige Sekunden auf einem Niveau von ca.1100 U/min gehalten wird.
Dadurch wird der Bonanza Effekt gänzlich ausgeschaltet.
Außerdem haben die neueren Steuergeräte ein geändertes Verhalten bei erhöhtem Leistungsbedarf durch
- Klimaanlage, Einschalten des Klimakompressors,
- Servolenkung, bei Druck über 50 bar (entsteht bei spontanen schnellen Lenkmanövern),
- Automaticgetriebe in Abhängigkeit der Wählhebelposition.

Die ältere Ausführung versucht in den genannten Fällen die Motorleerlaufdrehzahl konstant zu halten, dies führt jedoch zu kurzzeitigen Drehzahleinbrüchen bis die Regelung reagieren kann.
Die neuere Version hebt in diesen Fällen die Leerlaufdrehzahl auf etwa 1100 U/min an und hält diese Drehzahl.
Dadurch ergibt sich ein wesentlich harmonischeres Anfahrverhalten und Wegfall der Ruckelneigung.
Da dieses Problem scheinbar mit zunehmenden Fahrzeugalter immer mehr zunimmt, ist es sinnvoll, bei einem defekten Leerlaufsteuergerät die neuere Variante einzusetzen.

Ein weiteres Anzeichen für die einwandfreie Funktion des Leerlaufsteuergerätes ist beim Anlassen des Motors zu beobachten.
Die Drehzahl soll kurzzeitig (bei den neueren Steuergeräten einige Sekunden länger) auf etwa 1500 U/min ansteigen und langsam auf Leerlaufdrehzahl absinken.
Ist das nicht der Fall, kann man davon ausgehen, dass die Leerlaufregelung defekt oder verschmutzt ist.
Durch Verkokungen regelt das Leerlaufsteuergerät auch ständig im Bereich weit über 430 +/- 20 mA und da der Spannungsregler (bei der älteren Ausführung, die neuere Ausführung hat ein geändertes Layout) nicht dafür dimensioniert ist, brennt er häufig durch und das Leerlaufsteuergerät ist dadurch tot.
Ersatzteile zur Reparatur kosten im Elektronikladen nur rund einen Euro, und zur Sicherheit sollte der neue Transistor mit einem kleinen Kühlkörper (auch im Bereich ein Euro) versehen werden.
Bauteilebezeichungen und Vergleichstypen kann ich auf Anfrage mitteilen. Ein funktionsgestörtes Leerlaufsteuergerät kann aber auch ganz triviale Ursachen haben, wie beispielsweise oxidierte oder verschmutze Kotakte im Stecksockel.

Kontaktreinigung bewirkt oft Wunder.

Ein einfacher Test kann durch Überbrücken der Kontakte des Druckschalters der Servolenkung durchgeführt werden. Diese beiden Kontakte sind in jedem Fahrzeug vorhanden und die Überbrückung bewirkt eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl um ca. 200 U/min.




Nun noch zwei weitere Fehlerquellen am Wasserboxer, die häufig außer Acht gelassen werden:


Eine weitere Ursache für dieses Problem kann ein Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser sein.
Mit zunehmendem Alter entsteht auf der Kontaktbahn des Schleifkontaktes Abrieb und dieser stört das Signal.
Dieses wird auch noch durch Abnehmen des Kontaktdruckes des Schleifkontaktes beeinträchtigt (durch Nachlassen der Federkraft und Abrieb auf der Kontaktbahn).
Daraus resultiert ein pulsierendes Signal (man erkennt das sehr schön am Oszilloskop). Dieses Problem lässt sich in einigen Fällen auch mit dem bereits erwähnten Kondensator beheben.

Wenn ein Luftmengenmesser vermeintlich in die ewigen Jagdgründe geschickt werden müsste, dann gibt es noch eine Reparaturmöglichkeit, die jedoch wegen des Risikos nur bei wirklich defekten Luftmengenmessern angewandt werden sollte:

In hartnäckigen Fällen, wenn starker Verschleiß am Potentiometer des Luftmengenmessers vorliegt kann man als nächsten Schritt den Luftmengenmesser vorsichtig öffnen (der Deckel ist luftdicht verklebt), das Potentiometer des Luftmengenmessers mit Alkohol oder Spiritus reinigen. Dazu muss man vorher den schwarzen Deckel an der Oberseite des Luftmengenmessers vorsichtig abnehmen und die Kontaktbahn innen gut reinigen. Zuvor muss man sich genau die Stellung des Kontaktarmes merken, damit anschließend wieder alles richtig läuft.
Mit zunehmendem Alter wird der Übergang an der Kontaktbahn schlecht und durch Reinigung kann man das Problem meist beheben.
Anschließend den Deckel wieder gut mit PU Kleber (Scheibenkleber) oder Silikondichtmasse luftdicht verschließen.
Wenn man bedenkt, wieviel ein neuer Luftmengenmesser kostet, ist es sicher einen Versuch wert.


Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors beim Zündverteiler.
Dauerhafte Abhilfe bringt Ausblasen und Trocknen des Steckergehäuses (Leitungsseitig) mit Druckluft und anschließendes "Versiegeln" mit Silikondichtmasse.
Wenn das gewissenhaft (am besten selbst, weil sich die Werkstätten meist zu wenig Zeit nehmen) gemacht wird ist diese Fehlerquelle dauerhaft beseitigt.

Die Übergänge der Kontakte zur Leitung, also die kleinen Stecker, in welche die Drähte eingepresst sind (im Stecker am Hallgeber), sollten, wenn Feuchtigkeit im Spiel war, auch nachgelötet werden, bevor man den Stecker mit Silikon füllt.
VW hat bei der Entwicklung eine Ablauföffnung im Stecker "vergessen" und so sammelt sich dort die ganze Feuchtigkeit und die aufgepressten Kontakte haben dann Übergangswiderstände.


Bei einem Fahrzeug habe ich auch schon Leistungsverlust durch einen verschmutzten Kraftstofffilter erlebt. Nach dem Filtertausch schnitt ich diesen auf und entdeckte, dass er total verschmutzt war.
Ein weiteres Problem, das häufig auftritt, ist Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais. Das tückische daran ist, dass man von außen nichts sieht und durch den verschmorten Kontakt einmal Durchgang vorhanden ist und dann wieder nicht. :-g
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Beitrag von Tommysyncro »

Herzlichen Glückwunsch.

Ist Dir bekannt, wie lange Zündkerzen und Verteilerläufer schon drin sind? Wenn nein, würde ich sie mir einmal ansehen, vielleicht sollten sie getauscht werden.

Vielleicht nicht unbedingt der Grund, aber oft vernachlässigt, da sie lange halten und dann gelegentlich vergessen werden, sofern nicht regelmäßige Inspektion erfolgt.

Gruss
Es macht Spaß den Syncro mit Originalteilen zum Sondermodell up zu daten
Bari
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Beitrag von Bari »

Danke schonmal für die Infos. hmm...ich weiß nicht wie lange die schon/erst eingebaut sind. Muss ich wohl erstmal gucken...

Hab auch nun heute Mittag wieder mal das Problem gehabt, dass es vom 1. in den 2. Gang Stress mit dem Getriebe gibt (krrrRRRRRR), dann ist er 2. aber drinne, wobei ich die Kupplung immer bis zum Anschlag durchgedrückt hatte. Ich will ja nicht bestreiten, dass mir vielleicht auch noch ein bissl Gefühl fehlt, aber es ist nunmal so, dass es einmal klappt und einmal nicht. Und wenn nicht tut's mir in der Seele weh, dass da schon wieder das Getriebe kreischt. Noch jemand ne Idee!?
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Beitrag von Christianus »

Mach mal die Kerzen neu und Luftfilter
entlüfte die Kuplungshydraulik und berichte ob sich was geändert hat.
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Beitrag von Bari »

Hi,
Kerzen und Luftfilter will ich nachher machen (lassen). Kupplungshydraulik entlüften hört sich gut an! Was ist das? Kann ich das selber machen/viel Arbeit? Ansonsten lass ich die Werkstatt das mal machen.

Ich konnte heute nämlich schon wieder nicht in den 2. Gang schalten, die Kupplung hat teilweise gar nicht mehr irgendwas gemacht. Da schien es irgendeinen Widerstand zu geben. Spielt sich immer im Bereich R und 1-3 Gang ab; später nach vielleicht 2-3 Kilometern hat alles ganz normal geklappt?! Ich versteh die Welt nicht mehr :-(

Viele Grüße,
Bari
T3 Charavelle C 2,1 '90 | 92 PS
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Beitrag von Christianus »

Kannst du schon selber machen, aber wenn du das bisher noch nicht gemacht hast laß es lieber in der Werkstatt machen, ist nicht teuer.
Bari
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"Synchronkörper"

Beitrag von Bari »

ufff...hab grad in der Werkstadt angerufen wg. Termin für Luftfilterwechsel
klargemacht und als ich dem Mechaniker von meinem kleinen Kupplungs/Schaltproblem erzählt hab, sagte er sofort, dass es in diesem Fall an dem "Synchronkörper" liegen muss, da es nur beim Schalten vom 1. in den 2. Gang der Fall ist. Der betreffende Synchronkörper sollte das 1. Radpaar mit dem 2. Radpaar synchronisieren - was er aber als defektes Teil nicht macht. Als er mir dann gesagt hat das man da das Getriebe auseinandernehmen muß um das Teil zu tauschen, bin ich schön ins Schwitzen gekommen! Scheisse sozusagen! Andererseits könne ich aber auch wie früher...

kuppeln-leerlauf-kuppeln-gas-kuppeln und in 2. ... na ganz toll!...

Hat jemand schon mal sein Getriebe zerlegt/zerlegen lassen?
Was hat's denn so gekostet? :-?

*schwitz*
Bari :?
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Beitrag von Tommysyncro »

Denke mal so um die 500,-. Gute Werkstatt für den VW Bus ist übrigens Autofit in Mainz-Bretzenheim, Vor der Frech/Ecke Hans-Böckler-Str. Die haben selbst noch einen T3.

Gruss
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Beitrag von Bari »

Ah, sehr cool. Schon mal eine Alternative. Was ich nur komisch finde: eingefahren funktioniert das Schalten? Naja, ich fahr da mal bei Gelegenheit vorbei.

Merci,
bari
T3 Charavelle C 2,1 '90 | 92 PS
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