Der Fall des Reibens einer Kupplung....

[Fränkie]

Der Titel müsste korrekt lauten:

Der Fall des Reibens einer Kupplung und einer damit möglicherweise stattfindenden Drehmomentverstärkung.

Passt aber leider nicht in die Titelzeile.

In einem andern Thread wurden die Gegebenheiten an der Reibkupplung wie folgt erklärt.

Hier der Link zum Thread, ursprünglich Ging es um was anderes, aber diese Frage wurde mit großen Engagement diskutiert.

http://www.bulliforum.com/viewtopic.php?f=1&t=82439" onclick="window.open(this.href);return false;

Ich habe die These von Multivan T3 wie folgt verstanden:


Da actio=reactio müsse die Leistung welche in die Reibkupplung eingebracht wird im Falle des Einkuppelns wieder aus dieser heraus, und da zwischen den Reibflächen der Kupplung eine große Relativgeschwindigkeit herrscht, bedeutet das für die Reibkupplung, ohne dahinter geschaltetes Getriebe, das aus dieser eine niedrigere Drehzahl aber mit höherem Drehmoment austritt.

Lieber Multivan T3, habe ich das richtig wiedergegeben?

Bitte korrigiere mich, für den Fall, das ich etwas falsch verstanden habe.

Danke.

Fränkie

[ehemaliger User X]

[mr.coop]

Wenn ich jetzt mehr Drehmoment brauche hänge ich 3 schleifende Kupplungen hintereinander?

mfg Anderas, der wohl noch etwas braucht

[ArCane]

Du vergisst die Tatsache, dass du einen großen Anteil deiner eingebrachten Energie umwandelst in Wärme.

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[Fränkie]

Meine Meinung spielt hier erst mal eine untergeordnete Rolle.
Zunächst würde ich gern wissen ob ich Mulivan T3's These richtig verstanden habe, das kann nur er aufklären.

[Atlantik90]

Das System schleifende Kupplung bzw. die Reibungskupplung mit Schlupf hat als Eingangsgrößen:
- Die durch den Fahrer erzeugte Stellung des Kupplungspedales mit der daraus resultierenden Anpresskraft auf die Reibflächen.
- Den Reibfaktor/Reibwert bei Gleitreibung (0,2...0,4)
- Den Motor mit einer durch den Fahrer aufgeprägten Gaspedalstellung, aus der je nach von den Widerständen abhängiger möglicher Drehzahl ein Drehmoment und über die Drehzahl verknüpft eine Leistung zur Verfügung steht. Bekanntlich steigt ja im unteren Drehzahlbereich das jeweils max. mögliche Motordrehmoment eines Verbrennungsmotors mit steigender Drehzahl an und im obersten Drehzahlbereich sinkt es wieder ab - die Drehzahlbegrenzung reduziert es ggf. auf Null.

Betrachten wir nun verschiedene Zustände.
- Kupplungspedal ganz getreten: Der Motor läuft auf eine zur Gaspedalstellung passende Drehzahl hoch, bis die durch die Nebenagregate und inneren Widerstände verbrauchte Leistung der abgegebenen Leistung entspricht. Im Extremfall wird der sog. obere Leerlauf bei Dieselmotoren oder die Drehzahlbegrenzung erreicht.
- Wir lassen die Kupplung auf Schlupf "kommen". Der Motor dreht jetzt so hoch, bis auch hier das eingebrachte und das abgebbare Drehmoment , das über das Drehmoment der Abgabeseite (Kupplungspedalstellung und den Reibwert) bestimmt wird, im Gleichgewicht sind. Der über den Drehzahlunterschied errechenbare Leitungsüberschuss auf der Motorseite wird in Wärme umgesetzt. Ist das Motordrehmoment zu gering, um die Fahrwiderstände und damit das notwendige Drehmoment zu überbieten würgen wir eben den Motor ab beim Anfahren oder die Kupplung geht beim Beschleunigen in den schlupffreien Betriebszustand über und abgegebenes Drehmoment und durch die Drehzahl verknüpft die abgegebene Leistung sind gleich und die Beschleunigung reduziert sich auf Null.
- Wenn wir die Kupplung ganz loslassen wird normal der schlupflose Zustand erreicht. Auf Eingangs- und Ausgangsseite sind die Drehzahlen und die Drehmomente und damit auch die Leistungen gleich.

Wenn ich also leistungsorientiert denke habe ich bei der schleifenden Kupplung wohl eine Leistungs- aber keine Drehmomentwandlung. Die Leistungswandlung erfolgt aber im angetriebenen Zustand mit Schlupf immer zu einer geringeren mechanischen Abgabeleistung und zu einer abzuführenden Wärmeleistung, die zusammen der Leistung des Motors in dem Betriebszustand entsprechen.
Reibungskupplungen für Kfz werden deshalb auch auf Wärmeleistung (Wärmekapazität) und deren Abfuhr ausgelegt.

Diese Beschreibung stammt von mir und soll die Bedingungen ohne wissenschaftlichen Hintergrund möglichst allgemein verständlich machen.


Und jetzt ein Zitat aus Vieweg Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik 2. Auflage, Kapitel 5.4 Triebstrang, Seite 230:
"Durch Regelung der Anpresskraft wird die Kupplung zum Drehzahlwandler. Das Drehmoment wird unverändert durchgeleitet."

Die Verfasser des Kapitels sind Ingenieure mit Hochschulabschluss und in der Mehrzahl promoviert (Dr.) - nur um dem Stil eines gewissen Herren gerecht zu werden.

[Fränkie]

Lieber Neujoker,

vielen Dank für die Erklärung.

[stoppelhopser]

Als einfacher Konstrukteur im Maschinenbau weiß ich auch ein paar Sachen zum Thema:
Drehmoment ist immer abhängig vom Gegenmoment.
Es gibt ohne Übersetzungsänderung bei gleichem Eingangsmoment kein höheres Ausgangsmoment.
Reibung erzeugt Wärme, es wird nur Bewegungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt.
Wenn ich allzuoft die Kupplung fliegen lasse geht das schwächste Bauteil kaputt....

Gruß, Michael

[Fränkie]

Ich würde mich sehr freuen wenn sich der Ersteller der These zu Wort melden würde, damit er uns ganz genau erklärt wie er das meint.
Ich würde das wirklich gern verstehen....

[mr.coop]

Ehrlich gesagt halte ich das auch eher für eine Alternative zum "Winterauto"Spass-Fred

Jungens, bleibt Locker und zieht euch nicht an jedem Sch*** hoch

mfg Andreas,

[Bullfred]

Moin,
ich frage mich, warum man ein durchkonstruiertes Teil wie die Kupplung nicht einfach so hinnimmt. Die arbeitet so, wie sie soll und gut isses.
Gruss

[Atlantik90]

Manche wollen diese halt in ihrer Funktion verstehen - insbesondere dann, wenn ganz besondere Behauptungen im Raum stehen.