Tuning 1,6 TD

[bernd68]

Moin zusammen,

hier fummeln zwei am 1,6 TD - ist zwar ein Passat aber der Motor ist ja dem JX im VW T3 ähnlich.

https://www.youtube.com/watch?v=3i445F15d6Y

Gruß Bernd

[CWR-16]

hallole;

Ladedruck hoch, mehr Menge .. und dann kommste beim JX auf 90-95PS

damit das ganze aber dann auch hält braucht es einen LLK + einen Front-ÖK.

Gruss Claus

[burger]

verstehe ja nix von Diesel Tuning aber der LLK macht gerade die Leistung (und erhöht dann nur nebenbei noch die Lebensdauer) aber 95 PS mit normalem JX ohne LLK halte ich für unmöglich..

[Atlantik90]

Möglich schon, aber nicht sinnvoll und haltbar.

[burger]

Aber war es nicht so, dass durch die Kühlung der Luft auch MEHR Luft (warme Luft dehnt sich aus, kalte zieht sich zusammen) in den Zylinder gedrückt wird? 95PS nur durch die Erhöhung der Einspritzmenge, dass habe ich ja noch nie gehört und wäre ja für einen 1,6er mit LLK schon ein guter Wert.

[bernd68]

In dem Video haben sich bisher den Ladedruck noch nicht erhöht. Und kommen auf 90 PS mit LLK. Ich finde das einen guten Wert.
Schade das sie keine Leitungsmessung noch ohne LLK gemacht haben um zu zeigen was nur der LLK bringt ohne an der ESP zu drehen.

[Atlantik90]

Aber war es nicht so, dass durch die Kühlung der Luft auch MEHR Luft (warme Luft dehnt sich aus, kalte zieht sich zusammen) in den Zylinder gedrückt wird? 95PS nur durch die Erhöhung der Einspritzmenge, dass habe ich ja noch nie gehört und wäre ja für einen 1,6er mit LLK schon ein guter Wert.

Man kann den Ladedruck hochdrehen. Dann gibt es mehr Leistung. Nur das alleine ist weniger effektiv als dabei einen zusätzlichen LLK zu verwenden.

[Bluestarschorsch]

In dem Video haben sich bisher den Ladedruck noch nicht erhöht. Und kommen auf 90 PS mit LLK. Ich finde das einen guten Wert.
Schade das sie keine Leitungsmessung noch ohne LLK gemacht haben um zu zeigen was nur der LLK bringt ohne an der ESP zu drehen.

Habe ich damals gemacht, da wurden 74PS gemessen. Allerdings habe ich keine Leistungsmessung vor dem Einbau des LLK gemacht.

[newt3]

Dort wird ein großer Garret Lader drin sein und deshalb so spätes ansteigen des Drehmoments.

und was die Einspritzpumpe angeht: gibt ein Video vorher da wurden aus 2 Einspritzpumpen eine gemacht von daher weiß man aktuell nicht welcher Förderkolben und welche Hubscheibe drin ist. Rußfrei soviel Menge, dass die Pumpe von selbst auf drehzahl bleibt hier wäre wohl die Frage ob das mögich ist (klar der llk hilft da evtl) oder ob der Förderkolbem schlicht zu klein ist (vom Sauger zb)

Thema Ladedruck werden sie schon noch machen.
Sind ganz brauchbare "Unterhaltung " und lernen kann man auch noch was (zb wenn sie bei Björn sind und an Motoren basteln)

[BennoR]

Hallo

95 PS ... interessant ist das eher das Drehmoment denn bei 4500 rennt der 1.6 Kammerdiesel in den Kopftod, auch mit LLK.
Meine Erfahrung: 90 PS bzw ca 155 Nm + X sind kurzzeitig ohne LLK mit ÖLK möglich.

Ich durfte 1994 an der FH München den JX im Motorenpraktikum am Prüfstand durch-fahren und zeitgleich haben wir einen 1.6Cs auf JX umgebaut und ich einen GTD II gefahren. Den Bus haben wir geschohnt = original belassen (aber mit gedrehtem Golf Lader).
Meinen Golf habe ich ans Limit geschraubt:
GTI 1 Ölkühler unten neben Nummernschild links als Erfahrung vom Prüfstand, Öl max 110° bei 2 Minuten Vollgas und 4500 Umin. Normal 100°
Wastegate: Inbusschraube ganz eingedreht = geblockt.
Bypass: Korken in den Schlauch = geblockt.
"Russ Schraube": Leerlauf setup auf "deutliche Fahne". Vollast starke Fahnen (AU machte machte man mit Bio Frittendiesel).
Förderbeginn: Original
Max Ladedruck mit VDO Anzeige: 0.95 Bar. Mehr liefert der Golf Lader ohne LLK nicht bei 4000 Umin. Ich denke mit weniger Gegendruck (LLK) könnte noch min. mehr drin sein.

Leistung:
@ Markus: Ich denke schon, dass Du das PV Diagramm kennst bzw deuten kannst. Man versucht max hoch zu kommen mit dem Druck, das ist alles.
Den höheren Druck kann man teilweise durch Vorverdichtung erreichen da
- der Anstieg durch Vebrennnung vom höheren Startpunkt aus ja nicht linear ist. Das ist der grosse Hub an Wirkungsgrad
- die Mehrmenge an Luft mehr Krafstoff ohne Briketbildung ermöglicht, das ist der grosse Hub an Leistung
Leider sind sowohl max Druck als auch max Temperatur durch Kolbenschmelze und Lager begrenzt. Darum kann man 0.9 Bar nicht lange ohne LLK mit max Einspritzmenge fahren, weil zu heiss. Einen kurzen Berg oder Überholer ging problemlos. Der Block = Kolbenbolzen, Pleugel, Lager aber auch Zylinder sind nahezu unkaputtbar. Bis zu 110PS mit Wassereinspritzung waren gut möglich am 1.6TD
Mit LLK ist also noch mehr Einspritzmenge bei gleichem Enddruck und Temperatur möglich > noch mehr Leistung. Ausserdem sinkt der Gegendruck.
Durch noch mehr Leistung steht nat auch mehr Verdichterleistung (Abgas) zur Verfügung und der Turbo dreht noch höher > Noch mehr Sauerstoff und noch mehr Dieselmenge. Diesem Kreis setzen brechende Verdicherschaufeln und starker Temperaturanstieg ein Ende, eher aber die Russbildung bei Dieselbetrieb. Die Mechnik ist wirklich bei kurzen Lasten extrem robust am 1.6.

Mein Golf II 1994:
Drehmoment höher als GTD mit 80 PS und Werks LLK, geschätz 160NM
Endleistung: wie Serie: Er lief bei 4500 in den Begrenzer und wurde dann bald im Wasser recht warm. gut 160kmh V max. mehr ging nicht.
Haltbarkeit: Den Golf habe ich mit 285 000 km mit orig Kopfdichtung verkauft. Er sprang im Winter immer noch an. ca 1l Öl auf 7000km (10W30 Vw Synthetik). Ein Freund fuhr ihn über 300 000 weiter, mit Verstand und Freude.
Das Drehmoment war für damalige Verhältnisse "gewaltig". Der 1.6 TD ging deutlich besser als mein GTI Rocco und konnte mit E Kadett 1.8 GSI fast mithalten.
Nachteil: auf 200 000km habe ich 6 Antriebswellen verheizt im Sprint Leben.

> Geht schon was am 1.6 und wenn man nicht dauerhaft hoch dreht und belastet auch sehr lange ohne LLK. Ölk habe ich für die Kolbenkühlung von Beginn an installiert (auch am T3 JX über Getriebe) und mag einen Blockverschleiss vermindert haben

Allzeit gute Fahrt Benno

Bild: Aus der Zeit als ein Diesel noch ohne Strom lief:

Gofl-2-gtd.jpg

[bernd68]

Moin Benno,

also bringe den JX ob Tuning oder nicht die hohen Drehzahlen um; richtig? Besonders ohne LLK.

Der höhere Ladedruck ging Deiner Erfahrung nach nicht automatisch auf die ZKD? Deiner lief über 300000 mit 0,95 bar- richtig?

Der Marco im Video will noch den Ladedruck erhöhen - nächstes Video - und sprach davon das 1 bar kein Problem wäre. Das schafft aber nach Deiner Erfahrung der Lader nicht und würde das der Block, Kolben und Kopf mitmachen und wenn ja, wie lange?

Gruß Bernd

[Alexander]

Mal angemerkt, man kann nicht das was im PKW möglich ist (Motor hängt im Fahrtwind, Auto wiegt nur die Hälfte, wesentlich besserer cw-Wert) auf den JX im Bus übertragen.
JX mit erhöhtem Ladedruck und LLK (z.B. Oettiger) hält im T3 100.000km. Dann ist die Kopfdichtung hin.
Das sind Aussagen von mehreren T3 Fahrern die das gefahren sind, bevor man dann auf TDI umgerüstet hat.

[caravelle c]

Das ist doch gut, wenn er 100000km in der Konfiguration schafft. Wer fährt denn heutzutage noch soviel mit seinem T3?
Es gab damals genug Neuwagenkunden, die haben ihren Bluestar JX nach 30000km beim Händler mit Motorschaden abgestellt. Und die hatten kein Tuning vorgenommen.

[Dieselix]

Es gab damals genug Neuwagenkunden, die haben ihren Bluestar JX nach 30000km beim Händler mit Motorschaden abgestellt. Und die hatten kein Tuning vorgenommen.

Die Busdiesel sind gut und halten auch, solange man sie ordentlich behandelt.

Leider haben sie alle gemeinsam EINEN Fehler - und der sitzt hinter dem Lenkrad!
Und jetzt, Feuer frei...

[bernd68]

Scheckheft Austauschmotor.jpg

Hier das Scheckheft von einem 90èr Bluestar mit original Huber LLK und natürlich Leistungssteigerung. Vier Jahre hat er gehalten und gerade 66000 Kilometer. Woran er verstorben ist weiß ich nicht.

[mlotz]

...
Die Busdiesel sind gut und halten auch, solange man sie ordentlich behandelt.

Leider haben sie alle gemeinsam EINEN Fehler - und der sitzt hinter dem Lenkrad!
Und jetzt, Feuer frei...

Nur wenn man mit "ordentlich behandeln" meint, das rechte Pedal zu verweigern . Im T3 gab es ab Werk keine angemessenen Diesel Motoren. Die sind alle im heutigen Verkehr mit dem Gewicht des Wagens und fehlendem Fahrtwind gebeutelt. Ganz original ist das eher was für Gewichtsklasse Golf oder Leute die schleichen wollen. Nicht abwertend gemeint, die Straße ist für alle da!

Zur Info, in 2019 war die durchschnittliche Motorleistung ~128 PS: https://www.auto-motor-und-sport.de/ver ... -leistung/.
Da hilft weder ein standfester 95PS JX, noch ein 112PS DJ. Macht aber auch alles nichts, ist ja eh immer Stau oder Baustelle ...

Das Video ist einfach Unterhaltung. Für die Rolle aufdrehen wird auch ein JX Motor wohl mitmachen, für den Alltag im T3 ist das nichts.

[Dieselix]

Das Video ist einfach Unterhaltung. Für die Rolle aufdrehen wird auch ein JX Motor wohl mitmachen, für den Alltag im T3 ist das nichts.

Servus!

Genau so sehe ich das auch. Wie da an dem Motörchen rumgeschraubt wird...da gehts um das letzte Quentchen Leistung, nee, nee, nix für mich.

Für mich beginnt "Tuning" erstmal mit einwandfreien Komponenten und einem perfekt eingestellten Motor. Das macht schonmal viel aus.

Mit der Untermotorisierung hast du natürlich völlig recht, ABER in den 80ern (und 90ern) hat es gereicht. Das wird gerne vergessen.

Ich fahre seit 1987 VW Bus, der Strassenverkehr hat sich seitdem brutal geändert. Damals war es im Vergleich zu heute deutlich entspannter, aber das ist nunmal der Fortschritt - trotzdem nutze ich meine T3 gerne im Alltag - und Gaspedal verweigern ist nicht... will ja vorwärts kommen

Gruß Christian

[BennoR]

Mal angemerkt, man kann nicht das was im PKW möglich ist (Motor hängt im Fahrtwind, Auto wiegt nur die Hälfte, wesentlich besserer cw-Wert) auf den JX im Bus übertragen.
JX mit erhöhtem Ladedruck und LLK (z.B. Oettiger) hält im T3 100.000km. Dann ist die Kopfdichtung hin.
Das sind Aussagen von mehreren T3 Fahrern die das gefahren sind, bevor man dann auf TDI umgerüstet hat.

Hallo Alexander
Ich würde und werde Dir niemals widersprechen, da du weit
Mehr Schraubkompetenz hast als ich. Daher nur als Tip für die Unwissenden.
Allen Vorkammerdieseln der 80 er sind 2 Defekte gemein, egal ob VW, Chrysler, BMW 2.4 oder Ford
Erst stirbt die ZKD
Dann der Kopf zumeist bei schwerem Gasfuss und hoher Drehzahl durch Brennkammerrisse. Der T3 ist prädestiniert dafür wegen des höheren Drehzahlnivieaus. Wir hatten 145 Grad Ladelufttemperatur am JX gemessen ohne LLK, das kann nicht lange gut gehen…. Erst der TDI ohne Vorkammer wurde vorerst stabil..

ZKD
Der Kopf setzt sich UND biegt sich mittig durch. Man stellt dann leichten Ölverlust oder worstcase Wasser an dem mittigen Rücklauf vorne aussen fest. Ich habe bis jetzt ALLE meine 827 er bei 140-150.000 nachgezogen. Egal ob EG, aktuell 2H oder JX. 1/8 bis 1/4 Umdrehung alle 150.000 ergänzen je nach Muckis. Bis heute habe ich keine ZKD benötigt durch Verschleiss, einzig unachtsamer Wasserverlust …

Ich denke auch die Pappmahl (meine Zeit) und Oettinger halten sehr lange wenn
Nur kurz hohe Drehzahl mit hoher Last kombiniert werden
Man die ZKD nachzieht, die Reserven bis zum Abriss der Schrauben sind aufgrund der grossen Klemmlänge beachtlich, habe ich nie geschafft… aber 140 Grad, 4000 Umin Dauerfeuer, das hält kein Schusskanal aus, auch die 324 td konnte man so zügig zertreten oder mit Hirn ewig fahren.

Gruss und ein gutes neues Reisejahr
BennoR

[Gazoil]

Ein Gesundes Neues Jahr noch

Servus!
Genau so sehe ich das auch. Wie da an dem Motörchen rumgeschraubt wird...da gehts um das letzte Quentchen Leistung, nee, nee, nix für mich.
Für mich beginnt "Tuning" erstmal mit einwandfreien Komponenten und einem perfekt eingestellten Motor. Das macht schonmal viel aus.
Gruß Christian

Manchmal Pfuschen die Darsteller ein Auto zurecht, wo man denkt, was für Tiletanten.
Wie dort mit Stolz so ein Murks gemacht wird, welches Sie dann auch öffentlich zur Schau stellen, sowas ist mir unbegreiflich.
Die Rechtliche Seite mal abgesehen, von dem Erlöschen der ABE wegen der unzulässigen mehr Leistung
Was nützt einem das hochdrehen des Ladruckes, wenn man die Menge verschusselt, den dadruch entstehenden höheren Abgastrom mit dem viel zu kleinem Abgasrohr des Motors vernachlässigt.
Der einzige Richtige Weg, einen Satz Instandgestzter ESD mit Veränderten Öffnungdruck für mehr an Drehmoment und einer sogenannten Downpipe. Die Abgasanlage hat die Aufgabe die entstehenden "mehr" Abgase deutlich schneller abzu transporteiren, weil wehniger Gegendruck vorherscht
Dann kann mit dem Motor etwas "mehr" Menge zu geben, und mit der Besseren Abgasanlage wird der Bus deutlich besser fahren, in allem, und nicht mehr so hart an der Leistungsgrenze.
Grundsätzlich wird der TD im T3 Heck Verbrennen, weil Thermich dauerhaft überlastet

Im Golf 2 gab es den 1,6 TD Motor, mit den Kennbuschstaben RA und/oder SB.
Dieser war ein gut laufender 80PS turbodiesel ab Werk mit LLK über der Verwendeten Batterie.
Grundblock ist das selbe wie im Bus, nur die ESP ist eine andere, und der LKK eben

[Atlantik90]

...
Im Golf 2 gab es den 1,6 TD Motor, mit den Kennbuschstaben RA und/oder SB.
Dieser war ein gut laufender 80PS turbodiesel ab Werk mit LLK über der Verwendeten Batterie.
Grundblock ist das selbe wie im Bus, nur die ESP ist eine andere, und der LKK eben

Und der Turbolader war ein anderer und wassergekühlt in 2 Ausführungen von Garret und KKK.

[krokobil]

SB auch mit Hydros und zusätzlicher großer Ölbohrung im Block.

Man brauch daher auch eine andere ZKD.

[Jphdittmar]

Bei manchen frage ich mich in welcher Blase sie leben.
Als der Bus mit td rauskam war er für einen Bus mit Dieselmotor ausgesprochen gut motorisiert, ein Golf hatte selten mehr als 60ps. Kaum ein Auto fuhr über 200km/h.
Keiner meiner jx motoren hat weniger als 250k Kilometer gehalten. Beim aktuellen Modell war nach 280000 der Kopf hinüber aber sonst keine Mängel an den Innereien abgesehen von einer verschlissenen zwischenwellenlagerung die das weiterleben behindert hätten. Ach und erster Anlasser 1. Lima, und 1. einspritzpumpe, 1. Getriebe.
Wurde immer gefahren so schnell er konnte, sind halt schrottkisten.
Jens

[BennoR]

Moin Benno,

also bringe den JX ob Tuning oder nicht die hohen Drehzahlen um; richtig? Besonders ohne LLK.

Der höhere Ladedruck ging Deiner Erfahrung nach nicht automatisch auf die ZKD? Deiner lief über 300000 mit 0,95 bar- richtig?

Der Marco im Video will noch den Ladedruck erhöhen - nächstes Video - und sprach davon das 1 bar kein Problem wäre. Das schafft aber nach Deiner Erfahrung der Lader nicht und würde das der Block, Kolben und Kopf mitmachen und wenn ja, wie lange?

Gruß Bernd

Hallo Bernd
Ich bin ja aus dem Alter raus… und fasziniert mit welcher Raketentechnik mein T3 Nachfolger trotz Korken im Auspuff rennt. (Der Dpf Kat ist wie ein Stopfen, da ist ein mein 400 Zellen G Kat freies Rohr im Vergleich..) und der T3 läuft nat immer noch…

Zum JX:
Es hat uns so 1995 sehr gewundert, warum die MB TD und BMW Td sehr lange hielten, dann aber in „unserer Hand“ allesamt rasch starben. Auch Golf 1 TD zb, mit 120.000 gekauft, trocken, gut, kurz später ZKD , Kopf weitere 20000km Risse im Wirbelkammerbereich. Quer Beet durch alle Hersteller. Chrysler Voyager mit Wohnwagen, 1 Pass Vollgass, tot… immer das selbe bei ca 150.000.
Meine Vermutung: Der Kammerkopf stirbt thermisch mit hoher Drehzahl, denn alle diese Motore hatten keinen LLK und wurden wie ein GTI mit Drehzahl regelrecht getreten. Geringer Verbrauch und Drehmoment Spass hatten wir Junge damit, kommend vom Gti... Der typische Dieselfahrer hatte ein anderes Verhalten und dann hält der JX im T3 auch mal 250000km durch, das schafft fast kein T6 problemlos!

Mein TD lief nur solange weil ich den Ladedruck und Vollast nur für Beschleunigung nutzte. Berge nie länger als 20 - 30 Sekunden, Autobahn 130kmh mit Teillast dahinschnurren im Golf. Ich hätte den Motor innerhalb weniger TKm zertreten können ohne Gefühl für das Material.
Heute sieht man übrigens wieder Kopfrisse am 2.0 Bitdi, nur bei den Kalt und Vollasttretern.

Fazit: Fuss vom Gas bei hoher Drehzahl die im T3 leider schon bei gut 100 anliegt, oder LLK ohne erhöhte Fördermenge, dann lebt der JX im Bus auch sehr sehr lang.
Alternativ bei ZKD Defekt neuer Kopf und nochmals 100.000 aufspulen. Nachziehen alt und neu ist hilfreich.

Der 827 Rumpf ist extrem haltbar, mit gutem Öl eigentlich im T3 nicht unter 200.000 zu zerstören. Umkehrscharte oben mag dann mal etwas Öl nehmen..aber den Bleifuss und Hitzetod stirbt meiner damaligen Erfahrung nach nur der Kopf. Wir hatten gut 140 Grad Einlasstemperatur gemessen, da ist wenig Spielraum für Verbrennungswärme.
Heute ist die Laufbahn das Limit, bei 204 Ps aus 2l EU 6 (ohne Dpf gewiss 220Ps..).
Unser Cali wird mit Sanftfuss bewegt, es wird mein letzter Bussle sein, immer ein Blick aufs Öl, max 130 im T6 sind umgerechnet 100 kmh im JX, reisen eben


Wünsche ein tolles Reisejahr
Benno

[bernd68]

...und weiter gehts...

Diesmal fummeln sie am Ladedruck rum....

https://www.youtube.com/watch?v=pj_NP9IMpv4

[DoKa_Bert]

Ich brauch Pommes-Öl!!!!

[BennoR]

Mein GTD fuhr schon nur mit Rapsdiesel alles platt. Dem GTI überlegen damals an jeder Ampel.
Korken in die Poppoff Leitung, Wastegate blockiert, Gti Ölkühler und Verstand im rechten Fuss dann hielt das. Mit 280.000km verkauft, 1. Motor unberührt. Unkaputtbar bei kurzer Volllast . LLK von Pappmahl war die Option für Dauerfeuer aber zu teuer als Student…..
Gleiches setup haben wir im T3 Caravelle vom Spezl montiert, hielt ebenso.

Anekdote, über die ich heute immer noch schmunzeln muss: wir hatten einen neu überholten Golf 1 Td Motor mit Bus Abgaskrümmer und den Golflader montiert. Die Einspritzungen haben natürlich nicht an der LDA Dose gepasst da beim Golf anders . habe dann meinem Freund und angehenden Fahrzeugtechnik Ingenieur (wie ich) die Reihenfolge der Zylinder diktiert, abgelesen von meinem Golf und er hat alle Leitungen entsprechend angepasst und umgebogen. Alle! Beim ersten Motor Start war der ganze Hof in blauen Qualm gehüllt und die Motorleistung auf den ersten Kilometern war gefühlt weniger als fünf Pferdestärken. Dafür zogen wir eine unglaubliche blaue Fahne hinter uns her. Zu Hause angekommen war klar hier ist irgendwas ganz grob faul. Tja, mein Freund wusste nicht, wo der erste Zylinder sitzt und hatte alle ein Spritzleitungen 180° verkehrt montiert, so dass im unteren Todpunkt ein gespritzt wurde . Kein Wunder, dass der Motor überhaupt lief und ansprang. alles richtig herum montiert, ging dann aber wirklich die Post ab… dass die Einspritzungen dann im Lauf der nächsten 1000 km eine nach der anderen brachen versteht sich von selbst… und dann gab es ein schweineteures Neuset von Vw…das passte und hielt